Правила о сигналах, обеспечивающих поездам безопасность движения http://www.aswn.ru/formirovanie-poezd и правильность в кодифицированном виде, были изданы довольно поздно, только в начале XX века. До того времени в различных положениях, инструкциях, правилах и приказах предусматривались только единичные способы и виды сигнализации.
При выдаче особых привилегий на сооружение железной дороги, непосредственно в Царском Селе от учредителей ее было отобрано обязательство о том, что они обязаны «иметь на паровых экипажах колокольчики». Чтобы данное распоряжение не осталось только на бумаге, глава ведомства П.С. граф Толь 7 апреля 1836 года писал военному генерал-губернатору о непременном с его стороны наблюдении за точным использованием возлагаемых на учредителей обязанностей. Это стало прототипом сигнальных колоколов.
В августе 1841 года на той же дороге произошло столкновение поездов, в результате которого оказалось 6 человек убитыми и 80 ранеными и изувеченными. Николай I издал тогда повеление о том, чтобы поезда из Петербурга не отправлялись до тех пор, пока не возвратится поезд из Царского Села. Такое повеление является также прототипом установления одного из принятых способов движения (единственным паровозом). Повеление это было отменено только Александром II после укладки второго пути.
Для пассажиров применялись три звонка. Выставлялся красный круг с белою серединою, а ночью круглый фонарь с красным стеклом и белою серединою. Пока сигнал не будет выставлен, поезд следовать далее не будет. Такой сигнал прародитель семафора с диаметрально противоположным значением красного сигнального цвета.
Поезда идут в таком порядке, что в наименьших промежутках отправления их со станций имеется достаточно времени не только для прибытия переднего поезда на ближайшую станцию, но и для
телеграфного сообщения между смежными станциями. Иначе говоря, была принята система нормально открытых перегонов, в противоположность применяемой ныне системе НОРМЛЬНО ЗАКРЫТЫХ ПЕРЕГОНОВ.
Нормально открытые перегоны применяются с весьма интенсивным движением. Тогда по С-Петербурго-Московской дороге обращалось две пары пассажирских поездов – одна пара товарно-пассажирских, другая – товарных. Причем была введена в правила оговорка о том, что «если
пассажиров или грузов для какого-либо поезда не будет достаточно, то поезд не идет». Но такой поезд, будет ли это пассажирский, товарно-пассажирский или товарный, другим поездом не заменяется, а только по телеграфу дается знать по всему протяжению дороги, что поезд этот не отправляется. Сведения эти выставляются на наружных дверях телеграфа.
Ответственность за совершенную верность выставки и снятия сигнала берет на себя начальник станции, кассир, начальник дистанции.
В инструкции 1857 года дорожным сторожам железной дороги Санкт-Петербурга приведена следующая сигнализация: Поезду с пути подаются двоякие сигналы:
- Сигнал тише ехать (ставится красный флаг с боку пути, по которому должен следовать поезд, а вот ночью ставили фонарь с огнем; когда в особенности нужно заставить поезд тише ехать, сторож сам становится с боку дороги и машет днем флагом красного цвета, а ночью опять же красным фонарем.
- Сигнал стой (ставится на середине того пути, по которому должен идти поезд) днем – опять же красный флаг, но ночью – фонарь с красным огнем.
Ограждение опасного места пути или остановившегося поезда ограждается с обеих сторон сигналами Стой, выставляемыми на расстоянии 250 сажень от опасного места.
Двойными свистками паровоза поезд предупреждает о своем приближении; тройной свисток сигнализирует намерение остановиться.
Таким образом, мы видим, что ручные флаги и фонари, а также паровозные свистки, относятся к одним из самых старых сигналов.
